All’improvviso Tania ha sentito un botto fragoroso, poi delle urla. Il cavalcavia è crollato e il vagone su cui viaggiavano è precipitato sulla strada una decina di metri più in basso.

Quando Tania ha ripreso i sensi, aveva il collo infilato tra le porte della metro, la testa che spuntava dai rottami, l’odore del sangue tra le narici. Sommersa dai corpi, ha allungato le mani provando ad afferrare quelle che al tatto le sembravano le cinghie dello zaino della sorella. Appena ha tirato, ha scoperto che erano le viscere di un altro passeggero.

Ora Tania è in ospedale. Non può camminare, ha il bacino rotto tenuto insieme da un congegno di metallo e quattro viti che spuntano dai lati del corpo. Sopra il suo letto è appesa la foto di Nancy, 22 anni, una delle 26 persone che sono morte nell’incidente la sera del 3 maggio.

Subito dopo il crollo, il presidente messicano Andrés Manuel López Obrador, che si definisce un difensore dei poveri e un nemico delle élite, ha chiesto perdono ai familiari delle vittime e li ha invitati a essere pazienti mentre le autorità cercavano di capire cos’era successo e di chi era la responsabilità.

“La povera gente che lavora onestamente capisce che, purtroppo, queste cose possono succedere”, ha detto il 4 maggio in una conferenza stampa. Ma un’inchiesta del New York Times basata su documenti provenienti da archivi pubblici, interviste con persone che hanno lavorato alla costruzione della linea e analisi degli esperti sulla dinamica dell’incidente ha rivelato gravi difetti di costruzione che avrebbero provocato il crollo.

Il disastro ha già aperto una crisi politica che minaccia di mettere alle strette due delle figure più influenti del paese: il ministro degli esteri Marcelo Ebrard e uno degli imprenditori più ricchi del mondo, Carlos Slim.

Ebrard era il sindaco di Città del Messico quando è stata costruita la linea dove è avvenuto l’incidente, chiamata línea dorada. Era l’estensione della seconda rete metropolitana più grande delle Americhe, che avrebbe dovuto rafforzare l’immagine del primo cittadino in vista di una sua possibile candidatura alle elezioni presidenziali. L’azienda di costruzioni di Slim, la Carso Infraestructura y Construcción, ha realizzato il tratto che poi è crollato. È stato il primo progetto nel settore ferroviario dell’azienda, poi seguito da molti altri.

Il New York Times ha scattato migliaia di foto sul luogo dell’incidente e ha mostrato i riscontri a vari ingegneri esperti. Sono arrivati tutti alla stessa conclusione: sembra che i perni d’acciaio che dovevano sostenere il cavalcavia – i cardini dell’intera struttura – abbiano ceduto perché erano stati saldati male.

Questa è una delle spiegazioni principali prese in considerazione dalle autorità di Città del Messico, secondo diverse persone informate sulle indagini ufficiali, e rivela un modo opportunistico e approssimativo di lavorare che ha caratterizzato l’intera costruzione della metro­po­litana.

Ora l’azienda di Slim è impegnata nella realizzazione di un altro progetto altamente simbolico: il treno Maya, una linea ferroviaria di 1.500 chilometri fortemente voluta López Obrador che dovrebbe rilanciare il sud del Messico e consolidare l’immagine del presidente. Ma alcuni ingegneri impegnati nel progetto stanno incontrando problemi simili a quelli avuti durante i lavori del tratto della linea 12 crollato a maggio.

Il New York Times ha consultato migliaia di documenti interni, pubblici e privati, sulla storia tormentata della metro­politana di Città del Messico, e ha scoperto che da più di dieci anni c’erano dubbi e preoccupazioni sulla sua sicurezza.

Innanzitutto, l’amministrazione cittadina aveva chiesto alle aziende edili di aprire la nuova linea, prima che scadesse il mandato di Ebrard da sindaco, nel dicembre del 2012. La corsa contro il tempo aveva portato a un’accelerazione frenetica dei lavori, con ovvie ripercussioni sulla qualità e sulla sicurezza della metro­politana. Le proteste per l’inefficienza erano state così forti che nel 2015 Ebrard era andato all’estero per quattordici mesi, per liberarsi di quella che definiva una “caccia alle streghe”.

Inoltre gli ispettori federali hanno scoperto che la città “aveva autorizzato lavori di scarsa qualità” anche durante la costruzione della linea. Secondo un’inchiesta del 2014 disposta dall’assemblea legislativa comunale, la metropolitana ottenne la certificazione meno di un’ora prima dell’inaugurazione, anche se migliaia d’interventi non erano stati completati.

Infine, in seguito al forte terremoto del settembre del 2017, un’ispezione dell’amministrazione comunale aveva riscontrato diversi errori di costruzione nella sezione affidata alla ditta di Slim, tra cui una gettata di cemento sbagliata e alcuni componenti di acciaio mancanti, come emerge da un documento governativo del 2017 mai pubblicato.

La sera dell’incidente sembrava che la metropolitana “ballasse”, dice Tania. La stessa espressione era stata usata nel 2014, quando le autorità cittadine erano talmente preoccupate per la sicurezza della nuova linea 12, che decisero di chiuderne un ampio tratto. Erano passati solo diciassette mesi dall’inaugurazione. “La linea ballava”, ricorda Joel Ortega, all’epoca direttore della metropolitana. Il treno “galleggiava sui binari”.

Quando Ebrard annunciò il progetto, nell’agosto del 2007, lo soprannominò lí­nea dorada, promettendo di realizzare la linea di metropolitana più moderna di tutta l’America Latina, con accesso per i disabili, connessione internet, centri per l’infanzia e perfino un museo.

Il nuovo tratto avrebbe cambiato la vita dei cittadini poveri e degli emarginati della capitale, dando così al giovane sindaco l’opportunità di imprimere il suo marchio su Città del Messico. “Era un grande progetto sociale”, afferma Moisés Poblanno, che all’epoca lavorava per Ebrard ed è ancora un suo fidato collaboratore. “Ebrard ha fatto molte cose come sindaco, ma la più importante di tutte è stata senza dubbio la linea 12”.

Le ambizioni di Ebrard andavano di pari passo con quelle di un altro gigante della società messicana: Carlos Slim, un imprenditore miliardario che voleva espandere il suo impero entrando nel ricco e redditizio settore ferroviario. “Cerco sempre di aggiungere nuove esperienze al nostro curriculum”, disse in un’intervista Antonio Gómez García, amministratore delegato del Grupo Carso, il gigantesco conglomerato di Slim. “Partecipare alla costruzione della linea, o a qualsiasi gara di questo tipo e vincerla, ti permette di esserci anche nella successiva”. Dall’inizio, però, emersero grossi problemi. Per terminare l’opera prima della scadenza del mandato di Ebrard, la città comprò delle carrozze che erano immediatamente disponibili, ma non erano compatibili con il tratto in questione (le ruote non combaciavano perfettamente con i binari). Le rotaie d’acciaio, che avrebbero dovuto essere perfettamente lisce, erano quindi sottoposte a continui urti, deformate e intaccate.

A meno di un anno dalla certificazione di sicurezza della linea, gli ispettori scrissero una relazione elencando una serie di problemi, tra cui parti incrinate o rotte, binari deformati e usura eccessiva delle rotaie.

I danni erano così gravi che “la sicurezza degli utenti era a rischio”, spiegò Ortega in un’audizione sulla prima chiusura della linea. Dopo più di un anno di lavori, l’amministrazione comunale riaprì il tratto nel 2015. Ma i problemi non erano risolti. Anzi, a causa del sisma del 2017 peggiorarono.

“Queste linea è nata difettosa”, afferma Jorge Gaviño, direttore della metropolitana durante il terremoto del 2017. “Un difetto nascosto non lo puoi vedere: in superficie tutto sembra a posto, ma se vai in profondità emergono i problemi”.

In una dichiarazione al New York Times, Ebrard ha detto che “le criticità osservate” durante la costruzione della línea dorada non ne compromettevano il funzionamento. Le cause dell’incidente, ha detto, probabilmente sono da attribuire alla manutenzione. E ha aggiunto che è impossibile sapere se il suo successore abbia “svolto i lavori di manutenzione richiesti nell’eventualità di terremoti di una certa entità. La linea 12, che per anni ha servito milioni di persone, è forse l’opera pubblica più sottoposta a ispezioni e controlli nella storia del Messico”.

Ma le prove raccolte nel punto dello schianto dimostrano che i difetti della struttura non dipendevano dalla scarsa manutenzione: erano molto più profondi. Al di sotto dei binari, la linea era tenuta insieme da una serie di perni simili a viti. Saldati nell’acciaio e incapsulati nel cemento, creavano una struttura molto più solida dei due materiali presi singolarmente. La solidità del cavalcavia dipendeva da questi perni: erano un nesso essenziale per l’integrità dell’intera struttura. Dalle foto delle macerie emerge un difetto di costruzione fondamentale: le saldature erano troppo deboli. Le immagini mostrano che i perni conficcati nelle travi d’acciaio si sono spezzati con un taglio netto, creando quella che gli ingegneri chiamano una struttura instabile, incapace cioè di sostenere il peso e le vibrazioni del treno.

“Una saldatura di buona qualità non avrebbe ceduto in quel modo”, afferma Gary J. Klein, membro della National academy of engineering degli Stati Uniti e dirigente della Wiss, Janney, Elstner, un’azienda che studia i guasti legati ai difetti di costruzione.

Secondo gli ingegneri che hanno esaminato le foto, i perni sono stati lavorati in modo sciatto, con scarsa attenzione ai dettagli. Un errore evidente: durante l’installazione gli operai non hanno mai rimosso gli anelli di ceramica che circondavano i perni. Si possono vedere molti di questi anelli all’interno delle lastre di cemento che sono crollate la sera dell’incidente. Inoltre, sostengono gli ingegneri, l’allineamento dei perni era molto approssimativo: sembrava che gli operai li avessero installati a occhio.

Quando il treno è partito per il suo ultimo viaggio, la sera del 3 maggio, la tenuta del cavalcavia era fatalmente compromessa. “Nel momento in cui i perni hanno ceduto, il cemento e l’acciaio hanno smesso di lavorare insieme”, dice Donald O. Dusenberry, un consulente ingegnere che ha svolto indagini su molti crolli di ponti. “L’acciaio non ha retto”.

Dopo il violento sisma che ha colpito la capitale messicana nel 2017, l’amministrazione comunale ha ordinato un’ispezione e ha scoperto altri difetti di costruzione nel tratto realizzato dall’azienda di Slim. Su un documento interno del 2017 consultato dal New York Times si legge che diverse parti del cavalcavia avevano “falle strutturali”, mancavano di componenti in acciaio e in alcuni punti il cemento era stato gettato male, segno di “mancanza di attenzione” nei lavori. Gómez García, amministratore delegato del Grupo Carso, ha ammesso in un’intervista che lasciare gli anelli di ceramica intorno ai perni non è stata la scelta ideale. Ma non è stato questo, ha detto, a compromettere la tenuta della struttura.

“Esistono i vizi occulti. Alla fine sono cose che possono succedere”, ha detto. “Purtroppo, nelle foto si vedono. Non li hanno tolti”.

Secondo Gómez García i perni si sono spezzati solo dopo che il cavalcavia è crollato e “non sono stati la causa dell’incidente”. La colpa secondo lui è della manutenzione, perché dopo la chiusura provvisoria della linea nel 2014, i lavori di riparazione hanno richiesto l’impiego di macchinari e materiali pesanti che hanno esercitato troppa pressione sul cavalcavia.

Ma vari esperti indipendenti non credono a questa spiegazione: dalle foto si vede bene che la debolezza delle saldature è stata la causa probabile del crollo.

L’incidente potrebbe avere conseguenze enormi, non solo per Ebrard e Slim (che in passato è stato un importante azionista del New York Times). Se davvero la manutenzione ha giocato un ruolo, allora gli elettori potrebbero prendersela anche con Claudia Sheinbaum, la protetta del presidente López Obrador. In qualità di sindaca della città è lei che ha supervisionato la metropolitana negli ultimi due anni.

Sheinbaum ed Ebrard sono i politici più importanti di Morena, il partito al governo, e tra i principali candidati alla successione di López Obrador alle elezioni del 2024. Per rispondere all’ondata d’indignazione pubblica sollevata dal crollo della metropolitana, l’amministrazione di Sheinbaum ha offerto un indennizzo di circa 32mila dollari alle famiglie che hanno perso i loro cari nell’incidente. Ma alcune persone hanno rifiutato i soldi e hanno fatto causa alla metropolitana di Città del Messico.

“La linea non è stata costruita bene”, dice Bernarda Salgado López, la madre di Tania, che è ancora in ospedale, e di Nancy, morta nell’incidente. È una delle persone che hanno fatto causa. “Penso che debbano assumersi la responsabilità di quello che è successo, per tutti quelli che sono morti”, dice. Fin dall’inizio è stato chiaro che il governo della città cercava di contenere i costi di realizzazione della metropolitana e di finire i lavori il prima possibile. L’idea originaria era costruire una linea completamente sotterranea, ma molto presto si capì che sarebbe stata troppo costosa e che i lavori si sarebbero protratti a lungo. Così, quasi immediatamente, i fondi per la linea dorata furono tagliati.

Una società di consulenza scrisse in un elenco i pro e i contro di una metro­politana sopraelevata: sarebbe stata più economica e più veloce, ma meno sicura. All’ultimo momento l’amministrazione comunale cambiò idea e scelse una linea solo in parte sopraelevata.

Per aggiudicarsi la commessa nel 2008, la Carso unì le sue forze con altre due aziende specializzate: la Ica, una delle più grandi imprese di costruzioni del Messico, e la francese Alstom. La Carso non aveva esperienza nel settore ferroviario, ma aveva due qualità che la rendevano attraente: una grande liquidità nel pieno della crisi finanziaria internazionale e l’accesso a un’acciaieria di proprietà di Slim. “Non erano solo i soldi, era l’acciaio”, afferma Gómez García.

Dopo l’inizio dei lavori gli ispettori federali si accorsero di diversi difetti. Una relazione del 2009 denunciava, tra le altre cose, “lavori male eseguiti”, svolti “senza controlli di qualità” e una “comunicazione inadeguata” tra i gruppi incaricati di monitorare il progetto e le aziende di costruzioni. Ebrard ha spiegato al New York Times che “tutte le osservazioni” degli ispettori federali “erano state risolte”.

La città faceva pressioni sulle imprese appaltatrici affinché finissero l’opera il prima possibile. Enrique Horocasitas, il direttore del progetto, dice che se le imprese non avessero completato i lavori prima della scadenza del mandato di Ebrard avrebbero dovuto pagare una penale di 120 milioni di dollari.

Secondo Ebrard l’uso dei piani as built, in cui le imprese aggiornano le planimetrie in corso d’opera, era diffuso e “assicurava flessibilità tecnica” senza “compromettere l’integrità o la sicurezza del progetto”. Ma molti ingegneri impiegati nei lavori della linea 12, e consultati dal New York Times, hanno detto che quasi tutti i grandi progetti a cui hanno partecipato, in Messico e in altri paesi, si basavano su un piano generale.

“La linea dodici, invece, non è stata costruita secondo un piano generale, e anche questo è stato l’origine di molti cedimenti”, dice Mario Alberto Ruiz, che ha lavorato come ingegnere per la Ica durante i lavori per il nuovo tratto della metro­politana.

“Dovevamo fare in fretta: come sapete bene, presto l’amministrazione comunale sarebbe cambiata”.

Ma il problema che ha attirato di più l’attenzione dell’opinione pubblica è stato l’acquisto dei treni, che non si adattavano ai binari. Quest’inconveniente è dovuto a un’altra decisione presa per guadagnare tempo. Secondo una testimonianza resa durante l’inchiesta ordinata nel 2014 dall’assemblea legislativa della città, le rotaie erano state progettate secondo gli standard statunitensi.

Il governo, però, alla fine scelse di affidarsi a un’azienda spagnola, la Caf, che forniva treni progettati secondo le caratteristiche europee. Semplicemente la Caf aveva promesso di consegnare i treni un anno prima della sua concorrente, la canadese Bombardier.

“La Bombardier prevedeva tempi di consegna più lunghi”, ha detto in un’audizione del 2014 Francisco Bojórquez, all’epoca direttore della metropolitana. “Era una questione di tempo e opportunità”.

L’usura provocata dall’incompatibilità tra ruote e binari era tale che la città dovette sostituire ottocento metri di rotaie poche settimane prima che i vagoni cominciassero a trasportare i passeggeri.

Nel 2012, con l’avvicinarsi dell’inaugurazione, ingegneri e operai lavoravano giorno e notte, impegnandosi al massimo affinché la linea fosse presentabile.

“C’erano pressioni molto forti”, racconta Marcos Tapia Manjarrez, dipendente della Ica durante i lavori della linea. “Facevamo i turni, quasi diciotto ore di fila per capirci”.

La tensione era ancora più alta quando il sindaco Ebrard si presentava per controllare lo stato di avanzamento dei lavori, raccontano gli ingegneri.

“Ci dicevano ‘sta arrivando il sindaco’, e ovviamente questo ci metteva pressione, perché non avevamo fatto abbastanza progressi”, dice Ruiz.

Poi racconta che per la cerimonia inaugurale fu installato un impianto d’illuminazione provvisorio per portare la luce nelle stazioni. Le luci erano solo un ornamento: furono staccate subito dopo l’evento.

Secondo la relazione finale dell’assemblea legislativa del 2014, la città ottenne la certificazione di sicurezza per la nuova linea meno di un’ora prima che Ebrard tagliasse il nastro.

“Oggi abbiamo l’onore di consegnare quest’opera pubblica al popolo di Città del Messico”, disse Ebrard durante la cerimonia. “Un’opera completa, finita, con le tecnologie più avanzate del mondo”.

Poco più di un anno dopo alcune stazioni della linea furono chiuse.

Durante l’inchiesta del 2014 Ortega, all’epoca direttore della metropolitana, ha dichiarato che, dopo appena un anno di operatività, diversi tratti della linea mostravano segni di usura evidenti, come se fosse stata in funzione per dieci anni. La stessa società che aveva certificato la linea ha condotto un’ispezione un anno dopo l’inaugurazione e ha elencato più di una decina di anomalie, tra cui la “deformazione abnorme” dei binari e la scarsa qualità delle saldature.

“Nell’eventualità di un incidente”, ha detto Ortega, “non solo il treno deraglierebbe, ma con ogni probabilità si verificherebbe una tragedia enorme”.

La notte del crollo, mentre Tania e la sorella tornavano a casa, il treno era affollatissimo. Tania ha provato a reggersi a un palo di sostegno mentre le ruote del vagone stridevano sui binari prima che il cavalcavia cedesse.

Non ha trovato la sorella in mezzo ai passeggeri feriti che chiedevano aiuto. Solo all’ospedale ha saputo che era morta. “È stata tutta colpa mia”, dice. “Le ho chiesto io di aiutarmi a cercare il vestito”.

Appena si è diffusa la notizia dell’incidente, un gruppo di ingegneri impegnati nel treno Maya, l’opera pubblica voluta dal presidente López Obrador a cui, ricordiamo, sta lavorando anche l’azienda di Slim, si sono confrontati in una chat di gruppo su WhatsApp. Da mesi condividevano preoccupazioni e frustrazioni, lamentandosi per la disorganizzazione e la fretta di terminare i lavori. López Obrador ha inaugurato il cantiere a giugno del 2020, e l’agenzia del ministero del turismo che segue il progetto ha dichiarato che la ferrovia sarà costruita secondo “i più alti standard di qualità e sicurezza”, anche se, ha ammesso, il piano generale ha già subìto alcune modifiche.

“L’opera è una promessa fatta dall’amministrazione in carica in campagna elettorale. Ci siamo presi l’impegno di completarla prima che il presidente López Obrador lasci il governo del paese”, ha aggiunto l’agenzia.

In centinaia di messaggi gli ingegneri parlano dell’avanzamento dei lavori del treno Maya senza l’approvazione di piani e dettagli, e con progetti lasciati a metà.

Il 4 maggio la loro attenzione si è spostata sull’incidente alla linea 12. Ognuno aveva una teoria diversa sull’accaduto, ma quasi tutti concordavano su un punto: quel tratto di metropolitana non aveva mai funzionato bene. “Che tragedia!”, ha detto un ingegnere. “Uomo avvisato, mezzo salvato”.◆ fas